我已經在上海做航空貨運調度這八年了, 那個叫當日達的東西, 差不多就是我最常聽到的詞兒。客戶只要一通電話打過來, 嘴一張開就問你今天能不能發出去, 或者說明天一早能不能送達, 那語氣就好像是只要錢給得足、人手也愿意跑, 那飛機就能說飛就走一樣。

我把浦東和虹橋這兩條線路都跑了一遍, 發現真實的情況比大多數人心里想的可能要來得更具體一些, 而且要求也挺高挺細致的, 并不是隨隨便便哪一天都能實現得了的這個目標的。接下來呢我就來談談我的看法與判斷。

上海航空物流當日達行不行

具體能不能做到關鍵要看截單時間以及航班銜接的情況。浦東機場國內貨運截單一般要在起飛前四小時進行, 國際航線的要求更早一些, 有些航空公司需要客戶提前六小時辦理相關手續。

這種情況意味著如果客戶把貨運送到倉庫的時間是在上午十一點之后, 想要趕上當天下午的航班就會非常緊張, 結果基本是把訂單順延到第二天處理。虹橋機場目前的業務主要集中在通用航空和部分支線運輸領域, 對于那些小件且價值較高的貨物來說走虹橋反而更靈活, 其截單的窗口期也就相應稍微寬松了一些。

如果航班時間在凌晨, 那么按照嚴格的時間意義來判斷, 這樣的情況不能算作是當天。所以, 我們需要把關于時間窗口的這種理解在客戶那里提前進行對齊和確認, 以此避免出現后續產生爭執或者扯皮的現象。

品類之間的彈性情況其實還挺很大的, 生鮮冷鏈還有醫藥溫控這樣的貨物, 它們是需要使用專屬的艙位的, 等到旺季的時候那個艙位會非常緊張, 這種情況下當日達服務就會直接被作廢掉, 就只能順延到次日了, 普通電商件、工業備件或者是文件這些走標準腹艙的話, 選擇面是比較多的, 排班也比較密集, 所以確定性就要高得多。

我曾經參與過一個緊急文件的處理工作, 那批文件在下午兩點的時候到達了倉庫, 然后在同一天的晚上通過航班飛行發送出去, 接著需要在第二天的七點之前將其送達給位于珠三角地區的一家工廠, 整個過程依賴于工作人員對各個關鍵節點的密切監控, 如果任何一個環節僅出現十五分鐘的延誤, 那么整個流程仍然能夠及時銜接下去, 但如果任何一個環節出現了四十分鐘的延誤, 那么該流程就會真正出現斷裂的情況。

上海航空物流當日達多少錢

費用它不是一個固定的數字, 拆開來看是屬于幾段疊加起來的。基礎運費它是看航司和航線的, 在同一條線路上不同航空公司之間能差出百分之十幾。操作費是包含打板、安檢和入倉的, 在目的端還有派送或者提貨的二次成本, 這一段很多人是經常忘記的。

請聯系上海航空物流當日達4009619899咨詢定艙

小件的貨物是按實重或者是體積重來取大的那個數值進行計費的, 大件的貨物是看點立方計算的。當日達服務之所以能夠運作, 是因為其搶占的是具有高優先級的運輸艙位。這一策略導致的溢價幅度大約在百分之十五到百分之三十之間。在物流旺季, 價格翻倍這種情況并不稀奇。

如果遇到春運或者雙十一這樣的高峰時期, 那個溢價倍數就不值得去特意提及了。

給個體感: 一箱二十公斤的普通貨, 從上海飛到廣州, 正常時效一般要兩三百塊, 如果要想當日達, 費用就會奔著四五百去。輕泡文件件的價格會相對便宜一些, 但是, 在目的端二次入倉、分揀以及短駁這些環節產生的費用, 很容易被人漏算, 實際上, 到手成本比最初報價高出幾十甚至上百塊錢的情況是很常見的。

建議你在詢價的時候, 把"到門"這個條件說死, 千萬不要只問"到港"，因為"到港"和"到門"之間, 還隔著一段遙遠的距離。

千萬別把那個當日達的名詞當作什么東西都能搞定的萬能鑰匙。在它背后的深層邏輯里, 其實是航班時刻表、截單窗口還有當天剩余艙位這三件事緊緊地疊在一起的。只要其中缺了任何一件東西, 這個鏈條就會立刻斷開。

我曾經親眼見過有客戶在那兒抱怨說明明都已經多付了錢結果貨物還是發送不出去。導致這個問題的根本原因在于對應的貨件沒有在規定時間內提前進入倉庫進行整理。雖然費用增加了但關鍵的截止節點卻已經過了。空中的航班是不會等著地上的貨物慢慢來的。

所以在下次想要詢問能不能發貨的時候, 千萬不要再去問那種今天能不能走掉的模糊問題。你應該直接去問清楚具體的截單時間是幾點鐘、計劃乘坐的是哪一個班次的飛機以及剩余的倉位是否還存在。當這三個關鍵問題的答案被你確認清楚之后, 情況你就一下子變得一目了然了。